PocketGis

Навигатор "PocketGis"

Обмен мнениями между пользователями и разработчиками PocketGis
Текущее время: Пн, 10 дек 2018 9:14

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Введение в пробковоротную философию-методологию.
UNREAD_POSTДобавлено: Сб, 3 май 2008 21:56 
Не в сети
Главный обвиняемый
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт, 6 июн 2006 21:06
Сообщения: 22658
КПК: FS Pocket Loox 720
Первый набор мыслей на тему "Почему работает Пробковорот?" был опубликован примерно год назад (Ср, 11 апр 2007) в сообщении viewtopic.php?f=13&t=31&p=5802#p5802 , в этой ветке сделана попытка ответить на вопросы "Зачем нужен Пробковорот?" и "Что такое Пробковорот?".

Зачем нужен Пробковорот?

Информацию о дорожном движении можно условно-идеологически разделить на четыре существенно (качественно) различающиеся категории:

1)Постоянная информация - сюда следует относить все (традиционные) исходные навигационные данные, время жизни дорог составляет годы или десятки лет, с оговоркой о том, что недавно введенные в эксплуатацию участки дорог должны оперативно выявляться и вноситься в состав обновления пространственной базы данных. С выявлением вводимых в эксплуатацию участков дорог все обстоит достаточно просто потому что ввод в эксплуатацию новых дорог или развязок обычно сопровождается мощной пиарподдержкой, такие события трудно пропустить, аналогичное можно сказать и о плановых изменениях схемы организации дорожного движения, проводимых в соответствии с открыто публикуемыми официальными документами. Но существует и обратный процесс -- деградация дорог, возможно, это наша российская специфика, дороги с твердым покрытием из-за несвоевременного ремонта превращаются в дороги с покрытием, дороги с покрытием превращаются в дороги без покрытия... Эти эффекты мы будем именовать пассивная деградация дорожного полотна, в результате их действия со временем повышаются затраты времени на проезд соответствующих участков, часть участков становится непроходимой. Третий вариант - активная деградация дорог: в результате целенаправленной деятельности различных групп людей создаются искусственные препятствия для снижения скорости, искусственные сооружения для ограничения или полного запрета проезда, не так редко как хотелось бы это происходит самоуправно, а значит, об этом не знают (или не хотят знать) власти, и, соответственно, органы учета землепользования и официальные картографы.
Итак, процессы как активной так и пассивной деградации дорог практически невидимы для картографов, картографическое выявление деградировавших участков достаточно технологически сложный, трудоемкий и дорогостоящий процесс. В современной картографической методологии существует два основных способа выявления деградировавших участков дорог. Первый способ, который картографы обычно не афишируют, но который является основным - это обратная связь от активных пользователей персональных навигационных систем (PND): столкнувшись с невозможностью проезда по предлагаемому маршруту пользователь сообщает о выявленной ошибке разработчикам. Здесь следует понимать, что доля активных пользователей от общего числа пользователей это проценты или доли процента, что в России пользователей навигационных систем относительно (например, Европы) мало, поэтому относительно плохо работает и обратная связь, причем совершенно плохо (или неудовлетворительно) обратная связь от активных пользователей PND работает в наиболее проблемных местах - в плохо разведанных, относительно малонаселенных районах, а это на текущий момент вся территория России за вычетом зон главных мегаполисов -- ближе 20-30 км к МКАД и Питерской КАД. Однако этот способ, хотя и не настолько хорошо как хотелось бы, работает и в основном именно он способствует повышению качества информации об организации дорожного движения. Второй способ обновления данных это регулярные полевые ревизии состояния дорожной сети: хотя именно о нем любят рассказывать все картографы, в действительности в России (возможно, и за ее границами) этот способ не настолько повсеместно и регулярно применяем, чем это требуется. В действительности существенная часть дорог не была посещена полевыми бригадами ни разу, вопрос о регулярности полевых исследований, т.е. о том, что по-нормальному было бы неплохо всю дорожную сеть переобследовать службой полевой разведки хотя бы раз в год, о том, что данные о характеристиках дорожного движения необходимо собрать в разное время суток, в разные дни недели и в разные сезоны не идет в принципе. При этом свой вклад в количество ошибок вносят и службы камеральной обработки данных полевых исследований, часть собранных данных не обрабатывается, другая часть интерпретируется ошибочно. Гибридная схема, а именно - вполне очевидный способ полевой заверки поступающих от пользователей сообщений о несоответствии карты или графа реальному состоянию местности как правило игнорируется даже для территории главных мегаполисов, не говоря об остальной части страны: технологически невозможно экономически оправданными способами осуществлять проверку поступающей от пользователей информации, не имея развернутой работающей сети пунктов постоянной дислокации авторизованных бригад полевой разведки с плотностью не менее 100-200 км между пунктами постоянной дислокации. Альтернативы нет: государственная картографическая служба выдает ненадежные и неактуальные данные, высокодетальная космическая съемка закрыта, дорога, фрагментирована и неактуальна, да и состояние свойств проходимости дорог, разрешенные и запрещенные маневры по ней установить не всегда возможно. Однако, учитывая фактор относительно низкой изменчивости характеристик местности для этой категории, теоретически возможно при классическом ежеквартальном обновлении карт у конечных пользователей обеспечить их достаточно актуальной информацией, что подтверждается успехами эксплуатации навигационных систем на территории стран Западной Европы и Северной Америки.

2)Полупостоянная информация. К данной категории отнесем апериодические и в большинстве случаев нерегулярные процессы и явления, приводящие к относительно краткосрочным (типовой период времени жизни от суток до нескольких кварталов, менее возможно - до нескольких лет) изменениям состояния местности или дорожной ситуации. Примеры: временные запреты или ограничения проезда в связи с строительством, реконструкцией, ремонтом, ликвидацией аварий или природных катаклизмов, при угрозах безопасности (ветшание мостов и т.д.), из-за военных действий или контр-террористических операций. В классической методологии даже если картографы имеют достоверную информацию, например, об изменении организации дорожного движения (ДД) в связи с ремонтом теплотрассы, зачастую они не имеют никакой технологической возможности обеспечить ее учет программными средствами конечных пользователей (вне России это частично решается при помощи TMC технологий, которые как известно в России "не прижились"). Вопрос о внесении полупостоянной информации в ежеквартальные обновления не имеет однозначного решения, потому что временно-постоянные перекрытия (типа ограничения выезда с пр-та Мира на Садовое в связи с строительством подземного перехода, многочисленных изменений схемы движения в р-не Сокола) вполне могут быть в планируемом периоде эксплуатации подготавливаемой версии отменены.

3)Оперативная информация - в большинстве своем сведения о текущем состоянии ДД, время жизни от минут до нескольких часов. Это самая короткоживущая информация, для сбора которой объективно требуется на порядки больше ресурсов (сравниваем по трудоемкости проанализированную выше задачу регулярного объезда дорог полевыми бригадами для разведки по требованиям категории 1) "постоянная информация" хотя бы раз в год с задачей обнаружения и локализации мест затруднения дорожного движения с "хотя бы" получасовым интервалом обновления). Это самый большой объем информации: для каждого участка дороги нужно иметь на компьютере пользователя оценку скорости не в виде константы, а в виде некоторой существенно зависимой от времени величины. Предполагается, что такую информацию экономически оправданно собирать и обрабатывать исключительно автоматическими методами, например развертыванием объединенных в вычислительную сеть стационарных датчиков потока (в Москве с 70-х годов внедряется такая система под названием "СТАРТ", на это потрачены сотни миллионов рублей, однако, на сегодня наблюдаемость дорожной сети составляет единицы процентов, а затраты на обслуживание - порядка миллиона долларов в год, причем этого явно не хватает для обеспечения приемлемой работоспособности). Нельзя не отметить, что отказ от учета только оперативной информации о трафике дорожного движения даже при гипотетически абсолютно качественных навигационных данных, отнесенным к категориям постоянной (1) и полупостоянной (2) информации, приводит к практически полной бесполезности персональных навигационных систем (PND) для наиболее частых типовых поездок непрофессиональных пользователей типа "дом-работа-дом", "дом-супермаркет-дом", "дом-дача-дом", потому что практически все водители за пару-тройку месяцев в состоянии без помощи PND научиться выбирать маршрут как минимум заведомо не худший относительно стационарного варианта маршрута, предлагаемого PND без учета оперативной информации о состоянии дорожного движения. В итоге этого, среди непрофессиональных пользователей формируется общественное мнение о бесполезности навигационных систем из-за их текущей "бестолковости".

4)Прогностическая информация. Для выбора качественного маршрута в условиях текущей транспортной ситуации в главных российских мегаполисах недостаточно иметь гарантированно достоверные и оперативные данные о текущем состоянии ДД по категориям 1)-3), дорожная ситуация меняется настолько быстро, что, за время подъезда от точки старта к дуге, удаленной на несколько километров, реальное время проезда по ней может измениться на десятки процентов, в итоге может оказаться, что математически корректно рассчитанный оптимальный маршрут даже по абсолютно достоверным на момент старта данным, практически оказывается далеко не самым выгодным из-за того, что дорожная ситуация является существенно нестационарной.

Учитывая вышеизложенное, для повышения потребительских характеристик навигационной продукции, для формирования имиджа PND на российском рынке не просто как экзотической вещицы-очередного чуда техники, а реально потенциально-полезного устройства, позволяющего экономить как время так и топливо (а так же косвенно экономить на затратах по обслуживанию автомобиля, например, из-за дополнительного шанса объезда плохого участка дороги), объективно необходимо принимать комплексные меры по повышению качества и актуальности информации о дорожном движении в области каждой из четырех категорий.

Что такое Пробковорот?
Одной из наиболее экономически эффективных концепций достижения этой цели в условиях российской специфики на текущей стадии развития технологий является организация цепи автоматической обратной связи от всевозможных навигационных устройств к единому центру обработки информации. Наиболее проработана данная концепция в проекте Пробковорот, созданном на базе классического способа сбора данных о трафике методом плавающего в потоке транспортного средства, причем, текущее состояние уровня развития технологий позволяет не только осуществить в реальном времени централизованную обработку поступающей от пробкопроходчиков (так называют участников Пробковорота) информации о текущем состоянии трафика, но и так же проводить накопление и оперативную выборку-анализ ретроспективной картины накопленной информации о дорожном трафике по различным целевым критериям для:
*локализация мест регулярных затруднений дорожного движения;
*прогноза транспортной ситуации;
*оценки качества дорог;
*выявления деградировавших участков "разбитых" дорог;
*определения статистически обоснованной оценки средней скорости проезда по различным участкам дорог (как известно, в Москве скорость реальная передвижения практически не связана с разрешенной дорожными знаками и может отличаться в разы от разрешенной как в ту так и в иную стороны).
Технически Пробковорот в настоящее время реализуется на базе навигационного проекта PocketGIS, для этого в программу PocketGIS включены ряд дополнительных модулей.
Модуль сбора информации осуществляет накопление поступающего от GPS приемника потока данных о координатах, времени и векторной скорости транспортного средства (ТС) в блоки специального формата. По факту окончания процесса сборки очередного блока данных Телекоммуникационный модуль осуществляет процедуры для установления в случае необходимости беспроводного соединения с сервером Пробковорота и передачу на сервер Пробковорота накопленных блоков данных. Сервер Пробковорота осуществляет сохранение поступивших блоков в специальной базе данных, а так же оперативную консолидацию данных, поступающих от использующих в данный момент времени программу PocketGIS пробкопроходчиков, и в ответ передает в программу PocketGIS консолидированную сводку заторов, рассчитанную на основе текущей информации, результатов работы модуля статистической обработки, а так же данных, вводимых в автоматизированном режиме диспетчерами, например, информации о плановых запретах проезда в связи с инагурацией президента или из-за измененной (относительно текущей имеющейся у пользователей версии карты) схемой организации дорожного движения в центре Москвы.
При получении от сервера очередной сводки заторов клиентская программа PocketGIS осуществляет ее обработку, в результате которой изменяются пошлины (вес, стоимость, cost) проезда для подмножества дуг графа, после чего автоматически запускается процедура перерасчета текущего маршрута, таким образом обеспечивается возможность выбора пути по наименее загруженным участкам дорог. Важную роль при этом влияют статистически значимые сведения, извлекаемые из базы сведений о трафике, накопленных ранее, за весь период предыдущей эксплуатации Пробковорота, в т.ч. с использованием такой информации становится технически возможной реализация трассировки маршрута с учетом не только текущей ситуации, но и оценки развития данной ситуации в ближайшем будущем по мере продвижения пользовательского ТС по рассчитанному маршруту.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB

Copyright © 2006-2011 "VctOs"


SpyLOG Rambler's Top100